GOLBRANDSEN Harold, 2nd LT. Glider pilot

Harold GOLBRANDSEN picture taken in Italy, October 1944. (source Golbrandsen Family)
Harold GOLBRANDSEN picture taken in Italy, October 1944. (source Golbrandsen Family)

Harold "Goldy" GOLBRANDSEN is born in Logan Utha on the 6th of July 1922.

At age of 15, he join the Junior Division of the reserve Officer training school of Logan from 1937 to 1940 started as caporal and accomplished the school as a first sergent.

After Pearl Harbor Attack , when United stades of America enter in world war tow Goldy make a basic training in the Twentynine Palms Academy.Condor field.

as a civilian pilot, he became volonteer to Glider training in Victorville army school class 43/3 and was Glider pilot qualified with the rank of 2nd Lieutnant Advanced Glider Flight School at Victorville Army Air Field, Victorville, California.

"Goldy" was sent in Europe and  in 1944 joined a air base near Roma. Italy attached to the 62nd troop carrier group of the 51st T.C Wing, 12th Airforce.

On the 15th of august 1944, Glider pilot GOLBRANDSEN flew a CG-4A Waco glider from Italy to landing Zone fields designated between villages of La Motte, Trans en Provence and Les Arcs. Southern France


Here is what he wrote on his war diary:




"It was a sunny day in Italy August 15, 1944, and I was sitting in the pilots seat of a Waco CG-4A combat glider about to take part in the invasion of Southern France, D-day on the Riviera was about to Begin. At 21 years of age I was one of the younger pilots and a long way from Logan, Utah. In just two years with the Army Air Corps I had trained at airbases all over the United States, picked up a wife and had a three and one half month old son.


Ground crews had begun early in the morning attaching C47 towplanes to over 332 Waco gliders carrying a complete glider infantry battalion plus guns and support troops, a total of 2,250 men with large amounts of materiel. Secured in my glider was a caterpillar that, if all went well, would exit through the hinged nose of the glider and construct a runway for a small aircraft carried in a companion glider.


We had been briefed to anticipate arrival over the landing zone in "standard spacing", a normal landing procedure, discharge of cargo and rendezvous at the airborne command post. A chateau called Valbourges had been designated as the airborne command post and I wasn’t looking forward to a long hike to get there. For weeks I had been suffering a bad case of athletes foot that almost kept me off the flight list. As usual a fellow pilot a few years my senior named John FOSTER was enjoying himself at my expense : "snap-shit junior, your not getting out of this thing that easy".


Take-off finally began around 3:00 P.M. with the towplanes and tethered gliders staggered on either side of the runway as far as you could see. Towplanes and gliders moved one after the other to the center of the runway accelerating for takeoff. Thick dust and rough air kicked up by so many propellers added to the already difficult task of controlling the glider with its heavy cargo. As we gained speed the wings arched and groaned in their struggle to lift the overloaded glider; I wondered if we would even get off the ground in one piece.



Finally the long towplane-glider train formed and flew north along the Italian coast, crossed over Elba and the northern tip of Corsica, heading for landfall just north of Saint Tropez. Over Corsica the lead Waco developed a serious vibration in its tail, and the towplane turned away from the formation. As they had been trained, the front group followed their leader back toward Italy. Eventually the glider cut off and ditched in the Mediterranean, after which the group realized its error, turned around and took up new positions in the middle of the formation.


As we flew over the rolling hills parallel to the Argens River valley the fields were a combination of  brown pastures and green vineyards. All was going well except for the altitude we had gained to avoid those in front of us while those behind us were climbing even higher. The unexpected turn by the front group had ended the carefully planned time interval between formations.


By the time we reached the landing zone aircraft was stacked from 1,000 to 2,500 feet with C-47s, gliders on tow and gliders in free flight. So much for "standard spacing". With gliders plunging from all directions and altitudes you had to drop through a mass of Wacos, select a landing site and keep a sharp eye out for other gliders. Any idea of holding the Waco’s standard seventy mile per hour glide speed was gone as dozens of pilots plunged and jockeyed toward suitable fields at the same time.


From higher altitudes the fields appeared ideal but as we got lower things weren’t so friendly. Many of the fields were filled with "Rommel's asparagus" antiglider poles up to six inches in diameter, set in long rows fifteen to forty feet apart and supposedly tied together by wires triggering land mines.


I spotted a short clearing just wide enough for one glider and free of polls. It looked perfect, I couldn’t believe my good fortune. Avoiding gliders on both sides I came in nice and easy. It was looking great until at 200 feet my co-pilot shouted, "Jesus Christ, look at that bastard." Another pilot had picked the same spot and was approaching from the other direction, we were on course for a nose-on collision; someone had to move.


We still had good airspeed and I could feel pressure on the stick so I banked right toward a tree topped hill hoping there was clear space on the other side. The glider jerked onto a collision course with the entire treeline as one tree embedded itself in the right wing and broke off. Instantly we were wrenched back on a course to a clear downslope as a piece of the left wing disappeared into the trees. With full spoilers and the wheels finally on the ground I put the glider up on the skids, the cockpit filled with dirt, dust obliterated our view and the glider shuddered to a stop.


 We were on the ground, buried in dirt up to our knees and less than 100 yards in front of us stood the lovely Chateau Valbourges with its spacious terrace and delicate windows. If we hadn’t hit the trees we would have hit the Chateau. So much for the long hike.

 Gliders continued to plow through the vineyards as we dug ourselves out and checked on our passenger and cargo. With the front of the Waco full of dirt no one was sure if the nose would open or the caterpillar would just crush its way out. The operator engaged the transmission and promptly exited to the outside as we watched the nose hinge up in a cascade of falling dirt.


Clear of the Waco the operator climbed aboard the moving caterpillar anxious to complete his task before the arrival of any opposition. Similarly the passenger-pilot in our companion glider, which landed near by, assembled his aircraft and took off. We watched as he circled and spotted target areas for dive bombers delivering their ordinance.


It was 7:30 before the last glider came to a crunching halt in the vineyards around the Chateau. By the time they had been unloaded it was dusk. Foxholes were dug in the lawn and some of the guys lined them with parachutes; others dragged the inflatable rubber dinghies from the gliders to serve as beds.

During the night the sounds of ripping cloth could be heard from the surrounding fields. At dawn we could see paratroopers and glider infantrymen cutting the Army Air Force insignia from the glider fuselages and wings to spread on their jeep hoods for the benefit of friendly aircraft.

On one side of the Chateau beds of hay had been laid for the wounded. There I found John FOSTER with a broken leg. We joked that he was going to get a free ride home while I would have to march German prisoners back to the beach on sore feet and eventually wind up in the South Pacific theater if the war continued.

As the fog burned off they lined up several hundred German soldiers to be marched to the division POW enclosure. Fortunately I was able to wangle a jeep ride back to the coast past the advancing infantry. They didn’t think much of cocky young pilots in silk scarves. They thought even less of assurances we had secured the area and they may as well go back.

Within days I caught a ship to Corsica and a flight back to the airfield in Italy. Some of the guys took advantage of the situation to tour southern France and Italy. For the next month MPs were rounding up cocky young glider pilots claiming to have become hopelessly lost on their way back to the coast.


Goldy daughter Lynne and husband Ray came in 2017 and we had a battle field tour together , she also came back in 2029 and she very active and supporting our website and association.

With courtezy of Harold Goldbrandsen Daughter Lynne. Family documents do not have to be reproduced without permission of the Family or the operation-dragoon webmaster.

Harold "Goldy" GOLBRANDSEN est né à Logan, dans l' Utha le 6 juillet 1922.

A 15 ans, il intègre de 1937 à 1940 la Junior Division de l'école de formation des officiers de réserve de Logan, commence comme caporal et termine l'école comme premier sergent.

Après l'attaque de Pearl Harbor, lorsque les Etats Unis entrent en guerre, " Goldy" suit une formation à la base de Twentynine Palms Academy Condor en Californie

En tant que pilote civil, il se porte volontaire pour l'entraînement de planeur à l'école militaire de Victorville en californie où il est breveté pilote avec le grade de Flight officer en mars 1943.

Il est envoyé en Europe et rejoint en 1944 une base aérienne près de Rome. Italie..

Le 15 août 1944, le pilote de planeur GOLBRANDSEN décolle d'Italie aux commandes d'un Waco type CG-4A vers sa zone d'atterrissage le vignoble entre les villages de La Motte, Les Arcs.

voici ce qu'il écrit sur son journal de guerre :

Rare photo prise par Harold GOLBRANDSEN des alignements d'avions C47 à gauche et des planeurs Waco à droite en Italie le 15 aout 1944 avant le départ. Before take-off
Rare photo prise par Harold GOLBRANDSEN des alignements d'avions C47 à gauche et des planeurs Waco à droite en Italie le 15 aout 1944 avant le départ. Before take-off

"C'était une journée ensoleillée en Italie le 15 août 1944, et j'étais assis dans le siège du pilote d'un planeur de combat Waco CG-4A sur le point de prendre part à l'invasion du sud de la France, le jour J sur la Côte d'Azur était sur le point de commencer.  À 21 ans, j'étais l'un des pilotes les plus jeunes et très loin de ma ville de Logan, dans l'Utah.

En seulement deux ans avec l'Army Air Corps, je m'étais entraîné dans des bases aériennes partout aux États-Unis, je m'étais marié une femme et avait un fils de trois mois et demi.

Les équipes au sol avaient commencé tôt le matin à attacher des avions remorqueurs C47 à plus de 332 planeurs Waco transportant un bataillon complet d'infanterie de planeurs plus des canons et des troupes de soutien, un total de 2250 hommes avec de grandes quantités de matériel. Arrimé dans mon planeur se trouvait un petit bulldozer à chenilles qui, si tout se passait bien, sortirait par le nez articulé du planeur et construirait une piste pour un petit avion.

Nous avions été briefés pour anticiper l'arrivée au-dessus de la zone d'atterrissage en "espacement standard", une procédure d'atterrissage normale, déchargement de la cargaison et rendez-vous au poste de commandement aéroporté. Un château appelé Valbourges avait été désigné comme poste de commandement aéroporté et je ne m'attendais pas à une longue randonnée pour y arriver. Pendant des semaines, j'avais souffert d'une mauvaise plaie au pied qui avait faillit m'empêché de figurer sur la liste des vols.

Comme d'habitude, un collègue pilote de quelques années, mon aîné nommé John FOSTER, s'amusait à mes dépens; "Snap-shit junior", tu ne t'en sortiras pas aussi facilement" me disait-il pour me taquiner.

Le décollage a finalement commencé vers 15h00. Des avions remorqueurs et des planeurs décalés de chaque côté de la piste à perte de vue.

Remorqueurs et planeurs se sont déplacés les uns après les autres vers le centre de la piste en accélérant pour le décollage. La poussière épaisse et l'air agité soulevé par tant d'hélices ont étés ajoutés à la tâche déjà difficile de contrôler le planeur et sa lourde cargaison. Au fur et à mesure que nous prenions de la vitesse, les ailes se cambraient et gémissaient dans leur lutte pour soulever le planeur surchargé...

Je me demandais si nous allions même décoller en un seul morceau...!!


Enfin, le long cortège remorqueurs-planeurs s'est formé et a volé vers le nord le long de la côte italienne, au dessus l'île d'Elbe et la pointe nord de la Corse, se dirigeant vers notre zone d'atterrissage juste au nord de Saint Tropez.

Au-dessus de la Corse, le Waco de tête a développé une sérieuse vibration dans sa queue,

et le remorqueur s'est détaché de la formation. Comme ils avaient été entraînés, le groupe de tête a suivi l'avion leader vers l'Italie. Finalement, le planeur s'est coupé et a fini son vol par amerrir en Méditerranée, après quoi le groupe s'est rendu compte de son erreur, a fait demi-tour et a pris de nouveau positions au milieu de la formation.

Alors que nous survolions les collines parallèles à la vallée de la rivière Argens, les champs étaient une mélange de brun pâturages et de vignobles verdoyants. Tout allait bien sauf l'altitude que nous avions gagnée pour éviter les planeurs qui nous précédaient alors que ceux qui nous suivaient montaient encore plus haut.

Le virage inattendu du groupe de tête avait mis fin à l'intervalle de temps soigneusement planifié entre les formations.

Au moment où nous avons atteint la zone d'atterrissage, les avions et les planeurs volaient entre 1 000 et 2 500 pieds (300 et 700 mètres )  en "'espacement standard". 

Une fois la corde décrochée, il y avait des planeurs plongeant dans toutes les directions et à toutes les altitudes, vous deviez traverser une masse de Wacos, sélectionner un espace dans le champs encore libre pour l'atterrissage et surtout garder un œil attentif sur les autres planeurs. Toute idée de maintenir la vitesse de glisse standard de soixante-dix milles à l'heure du Waco avait disparu alors que des dizaines de pilotes plongeaient et se déplaçaient vers les mêmes champs prévus en même temps.

À des altitudes plus élevées, les champs semblaient idéaux, mais à mesure que nous descendions, les choses n'étaient pas si conviviales. De nombreux champs étaient remplis de poteaux anti-planeurs «asperges de Rommel» jusqu'à six pouces de diamètre, (16cm) disposés en longues rangées de quinze à quarante pieds de distance et supposés êtres attachés ensembles par des fils déclenchant des mines terrestres.

J'ai repéré une courte clairière juste assez large pour un planeur et exempte de pieux. Cela avait l'air parfait, je ne pouvais pas croire ma bonne fortune. En évitant les planeurs des deux côtés, j'allais poser mon planeur facilement et agréablement. Il avait fière allure jusqu'à ce qu'à 200 pieds, mon copilote se mette à crier : "Jésus-Christ, regarde ce bâtard !..."

Un autre pilote avait choisi le même endroit et s'approchait de nous par  une autre direction, nous étions bons pour une parfaite collision par le nez du planeur. Il a fallut redresser.

Nous avions toujours une bonne vitesse et je pouvais sentir une pression sur le manche, alors je viré vers une colline surmontée d'arbres en espérant qu'il y avait de l'espace libre de l'autre côté.

Sur sa trajectoire,  le planeur a effectué une secousse en frôlant toute la limite des arbres alors qu'un arbre s'est enfoncé dans notre aile droite qui s'est littéralement arrachée. Instantanément, nous avons été repoussés sur une trajectoire descendante alors qu'un morceau de l'aile gauche disparaissait dans les arbres.  Avec les freins spoilers tirés à blocs  les roues ont enfin touchées le sol j'ai fini ma course sur les patins.

Le cockpit été rempli de saleté, la poussière occulta notre vue et le planeur s'arrêta comme dans un dernier frisson de vie.

Nous étions sur le sol de Provence, a moitié enterrés, de la terre jusqu'aux genoux et à moins de 100 mètres devant nous se dressait le charmant Château de Valbourges avec sa terrasse spacieuse et ses fenêtres délicates. Si nous n'avions pas touché les arbres, nous aurions touché le château ! ...

Voilà l'histoire de notre longue randonnée.

Les planeurs ont continué à labourer les vignes pendant que nous, nous creusions pour nous dégager et vérifiions l'état de nos passagers et de notre cargaison. Avec l'avant du Waco plein de terre, personne ne savait si le nez s'ouvrirait ou si la chenille nous écraserait tout simplement a sa sortie.

L'opérateur , conducteur du Bulldozer, a engagé la transmission et a finalement et rapidement réussi sa sorti du planeur alors que nous regardions le nez se soulever dans une cascade de saleté qui tombait du cockpit.

À l'écart du Waco, l'opérateur monta à bord de la chenille en mouvement soucieux d'achever sa tâche avant l'arrivée de toute opposition. De même, le passager-pilote de notre planeur compagnon, qui a atterri à proximité a assemblé son avion et a décollé. Nous l'avons regardé encercler et repérer des zones cibles pour les bombardiers en piqué livrant leur ordonnance.

Il fut 19h30 avant que le dernier planeur ne s'arrête brutalement dans les vignes autour du Château. Le temps que tous ces planeurs furent déchargés, il faisait nuit.

Des trous individuels ont été creusés dans l'herbe et certains des gars les ont redus plus confortables avec des parachutes; d'autres ont tiré les canots gonflables en caoutchouc qui étaient dans les planeurs pour servir de lits.

Pendant la nuit, des bruits de tissus déchirés pouvaient être entendus dans les champs environnants.

A l'aube on voyait des parachutistes et des fantassins de planeurs découper les insignes de l'Army Air Force sur les fuselages et les ailes des planeurs pour les étaler sur leurs capots de jeep au profit d'avions amis pour ne pas êtres confondus avec des convois allemands.

D'un côté du château, des lits de foin et de paille avaient été étendus au sol  pour les blessés. Là, j'ai trouvé mon camarade John FOSTER avec une jambe cassée.

Nous avons plaisanté en disant qu'il allait rentrer chez lui gratuitement tandis que je devrais ramener les prisonniers allemands à la plage avec mes pieds endoloris et que l'on finirait par se retrouver dans le théâtre du Pacifique Sud si la guerre continuait.

Alors que le brouillard se dissipait, ils alignèrent plusieurs centaines de soldats allemands pour les faire marcher vers l'enceinte des prisonniers de guerre de la division.

Heureusement, j'ai pu faire un tour en jeep vers la côte en passant devant l'infanterie qui avançait. Ils ne pensaient pas beaucoup aux jeunes pilotes arrogants portant des foulards en soie de parachute. Ils pensaient encore moins que nous avions sécurisé la zone et qu'ils feraient mieux de repartir.

 Quelques jours plus tard, j'ai pris un bateau pour la Corse suivit d'un vol pour l'aérodrome en Italie.

Certains des gars ont profité de la situation pour faire le tour du sud de la France et de l'Italie. Pendant le mois suivant, nos chefs ont recherchés désespérément ces jeunes pilotes de planeurs arrogants que nous étions affirmant s'être désespérément perdus sur le chemin du retour vers la côte.

Harold GOLBRANDSEN Original glider wings
Harold GOLBRANDSEN Original glider wings

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